يثير قانون الوقود المستقبلي مناقشات في قطاع النقل

حدد قانون وقود المستقبل، الذي تمت الموافقة عليه في أكتوبر 2024، الزيادة السنوية في نسبة وقود الديزل الحيوي الموجود في الديزل. وسيتم تعزيز كفاية هذه النسب بالتنسيق مع المجلس الوطني لسياسة الطاقة (CNPE)، الذي سيقوم بشكل دوري بتقييم جدوى هذا التنفيذ، بهدف الوصول إلى 20% من وقود الديزل الحيوي في زيت الديزل في عام 2030. وبالتالي، يجب أن تقلل العمليات اللوجستية والصناعية باستخدام الوقود الأحفوري من انبعاث الغازات الدفيئة بما لا يقل عن 1% سنويًا. 

ومع ذلك، فقد أثارت هذه التغييرات مناقشات مهمة في قطاعي النقل والخدمات اللوجستية، خاصة عندما يتعلق الأمر بالتكلفة. كما أوضح فيتور صباغ، متخصص الوقود من شركة Gasola & Multifunctional للحلول التي تعمل على أتمتة إدارة الإمدادات 30% أكثر من الديزل A الذي توفره بتروبراس.“الزيادة التدريجية في نسبة وقود الديزل الحيوي في الخليط لديها القدرة على رفع تكلفة الوقود النهائي للمستهلكين.

وبحسب صباغ، فإن التوسع في استخدام وقود الديزل الحيوي في محركات الشاحنات والمعدات الزراعية ينطوي على تحديات فنية. أثارت الجودة الحالية للوقود العديد من المناقشات داخل القطاع للتسبب في تكوين رواسب في المحركات، وهو الأمر الذي يقلل من عمر السيارة ويزيد من تكاليف صيانة الآلة التي يتم تمريرها في سعر الخدمة.

“من الضروري أن تنظر الهيئات المختصة بعناية في الجوانب المهمة في تنفيذ التدابير. يمثل استخدام وقود الديزل الحيوي تحديات يجب أخذها في الاعتبار، مثل نفقات الصيانة وتقليل كفاءة المركبات. ويضيف صباغ أن التوازن بين الاستدامة والجدوى الاقتصادية ضروري، مما يضمن ألا تولد الأهداف البيئية خسائر غير متناسبة لقطاع النقل والاقتصاد ككل.

وعلى الرغم من الصعوبات التشغيلية، يرى جاسولا أن قانون الوقود في المستقبل شيء إيجابي. “الممارسات المستدامة هي المستقبل. إذا لم نعتني بالكوكب الآن، فسوف ندفع الفاتورة قريبًا. وفي مكافحة انبعاث الغازات الملوثة، نقدم، ضمن منصتنا، الأدوات التي تساعد المدير على قياس الأثر البيئي لأسطوله بمقاييس انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. ويخلص إلى أن القانون في حد ذاته يعد خطوة مهمة للغاية ونحن نتبع خطوة بخطوة على أمل أن تتمكن الحكومة من تكييف معاييرها مع واقع البلاد وتحقيق تقدم تدريجي في مقاييس الانتشار.